Está por verse si tendrá éxito la iniciativa de Naciones Unidas que –con auspicio chino– intenta una tregua estable en la “guerra civil trilateral” iniciada hace una década en Yemen. Los últimos incidentes entre naves norteamericanas y rebeldes hutíes no favorecen ese objetivo.

Debido a la posición estratégica de Yemen (extremo suroccidental de la península arábiga), y al respaldo de Irán y organizaciones islamistas a dos de las partes en pugna, el conflicto yemení terminó afectando al tráfico del canal de Suez y Mar Rojo, que vincula los mercados occidentales con el Extremo Oriente. En diciembre ese conflicto hizo que el coste de algunos servicios aumentara hasta en un 250%.

Además de que esa ruta está expuesta a la geopolítica del Medio Oriente, el paso del canal de Suez viene presentando problemas asociados a recurrentes tormentas de viento y arena, que hacen peligrosa la navegación de largos convoyes de buques de gran tonelaje. El ancho promedio del canal es de aproximadamente 300 metros, y el caso del buque chino “Ever Green”, que en 2021 bloqueó por semanas el tráfico de ese canal, ilustra esas dificultades.

A ello se agrega la piratería endémica del golfo de Adén y del estrecho de Bab el-Mandeb (que separa a Yemen de Djibouti y Eritrea), desde donde milicias hutíes y otros grupos atacan instalaciones de la vecina Arabia Saudí, aliada del gobierno yemení (apoyado por Occidente).

Los problemas del estrecho Bab el-Mandeb han saltado a los titulares de los medios internacionales después que compañías navieras suspendieran el uso de esa ruta. Ello ocurrió al unísono con el agravamiento de las dificultades del canal de Panamá, ahora expuesto a los efectos del cambio climático: los bajos niveles de agua de los lagos que alimentan sus esclusas está obligando a reducir el tonelaje y calado de las naves que pueden atravesarlo. El resultado son largas “colas de buques”, con las consiguientes demoras y alzas de costes sobre el conjunto de la cadena de comercio.

Se trata de desafíos estructurales para el comercio interoceánico, que ha crecido a la par con la liberación de los intercambios comerciales, y a la par con la consolidación de la cuenca del Pacífico como epicentro de los negocios globales. Hasta ahora esos mercados se abastecen vía los canales de Suez y Panamá, y estrechos como el de Ormuz (golfo Pérsico), Malaca, Singapur, Sunda y Bali (sudeste asiático).

Todos ellos presentan dificultades estructurales: o amenazas geopolíticas de compleja solución (conflicto Irán versus Occidente), o el nivel de las aguas y las consiguientes limitaciones sobre los calados máximos permitidos para buques cada vez más grandes (los estrechos indonesios son conocidos por sus roqueríos, piratería y la profusión de naves menores de pesca).

El comercio marítimo internacional parece haber encontrado “cuellos de botella múltiples”.

Rutas alternativas y descarbonización de naves cada vez más grandes 

Para satisfacer una demanda que, como la población mundial, no termina de crecer, hasta ahora armadores y compañías se focalizaron en “soluciones de escala”. Esas soluciones incluyeron la ampliación del canal de Panamá y la construcción de naves de los tipos “Neo-Panamax” (canal de Panamá ampliado), “CapeSize” (ruta del cabo de Buena Esperanza) y “Chinamax” (capaces de transportar hasta 400 mil toneladas de carga).

Pese a ello, la situación en el canal de Suez nos ha recordado la necesidad de contar con rutas alternativas y seguras.

Una podría ser el “Paso Noreste”, que vía el Ártico ruso une Europa con el Mar de Bering. Si bien desde los años 80 el hielo polar retrocede por efecto del cambio climático, se trata de una ruta “poco atractiva”. Ello tanto por el estado de las relaciones entre Occidente y Rusia como porque sus aguas se congelan en otoño y, para su uso “año seguido”, es necesaria una flota de cargueros-rompehielos que hoy no existe.

Limitaciones semejantes afectan al “Paso Noroeste” que, por más de 2 mil kilómetros de Ártico canadiense, conecta al Atlántico con el Pacífico Norte. Si bien esta ruta ya está siendo utilizada por algunas naves, su tráfico se reduce a los pocos meses, durante los cuales sus aguas están libres de hielo marino.

Adicionalmente, en el mediano plazo el transporte marítimo deberá ajustarse a ciertos  objetivos de “descarbonización” pactados multilateralmente en las reuniones COP (que exigen un “transporte sin emisiones para 2050”). Incluso, en las “cumbres del clima” algunos países ya propusieron “corredores verdes” con naves propulsadas por combustibles experimentales.

Por su parte, la industria de la construcción naval sigue con atención las disposiciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), que promueve la construcción de una nueva generación de cargueros efectivamente carbono neutrales. Por ahora, no obstante, se trata de problemas parcialmente resueltos.

La hora del estrecho de Magallanes 

En este contexto global, nuestro extremo austral ha sido singularizado como una de las regiones con mayor potencial para el desarrollo de la industria del hidrógeno verde, esto es: producción de “e-combustibles”, incluidos algunos para naves de gran calado. Ocurre que en la región del estrecho de Magallanes los vientos australes aseguran el funcionamiento de ingenios eólicos por casi el 70% del año.

Esa ventaja comparativa ha sido observada por gobiernos, empresas y expertos del mundo, que consideran a Magallanes una de las áreas que “puede estar llamada” a tener una importancia fundamental para la seguridad energética del planeta.

Más recientemente también han observado que, a diferencia de los canales de Panamá o de Suez, o de los estrechos Bab el-Mandeb, Malaca o Sunda, el estrecho de Magallanes –que en todos sus 611 kilómetros es territorio chileno– no tiene restricciones de calado para las naves en existencia. Sus aguas están libres de hielo marino y en ellas rige una normativa internacional conocida.

El estrecho está convenientemente señalizado y en él opera un sistema de pilotos de nivel mundial. Está también disponible cartografía de última generación, asociada a conocimiento hidrográfico que asegura que el estrecho chileno es una ruta expedita y libre de contratiempos.

Los organismos del Estado deberían reparar en las oportunidades que la política mundial parece ofrecernos para recuperar al estrecho de Magallanes como un activo del comercio interoceánico y motor del desarrollo de nuestro extremo sur.

Mientras a nivel regional está en marcha un esfuerzo para aprovechar las oportunidades que presentan las circunstancias, en las políticas públicas de medio ambiente, desarrollo regional, defensa y exterior aún son necesarias definiciones estratégicas. Esas políticas deberían incluir un “concepto geoestratégico del fenómeno-oportunidad”, así como un “plan de acción nacional”, que coordine métodos y objetivos, y evite confusiones que diluyan nuestras ventajas comparativas.

De fundamental importancia es que la  política de medio ambiente evite cualquier ideologismo, pues, en lo inmediato y en el largo plazo, recuperar la importancia del estrecho de Magallanes solo puede beneficiar al conjunto de la comunidad nacional.

Por : Jorge G. Guzmán

Profesor-investigador, U. Autónoma.

Fuente: elmostrador.cl