LA LENTA MARCHA DE CHILE HACIA UN TRANSPORTE CON HIDRÓGENO VERDE

De todas formas, en los últimos meses se han presentado varios proyectos relacionados con este combustible, y uno ya obtuvo aprobación ambiental.

La compañía de transporte de carga Sotraser ha dado pasos en esta dirección al adquirir un tractocamión que utiliza celdas de hidrógeno. También tiene 55 camiones eléctricos y una electroterminal propia de 1.200kW/h en Santiago.

Para saber más sobre las perspectivas del hidrógeno verde en el sector transporte en Chile, así como los obstáculos para su adopción, BNamericas conversó con el gerente de negocios de Sotraser, Claudio Cerda.

BNamericas: ¿Cuánto esperan que se demore la transición del transporte de carga hacia el uso de hidrógeno verde?

Cerda: Es supercomplicado porque la oferta de hidrógeno hoy en día es muy baja.

El camión a celdas de hidrógeno que trajimos no tiene homologación, por lo tanto, tenemos que pasar por un período de prueba con el Ministerio de Transportes que involucre al productor de hidrógeno, el medio transportador, la empresa que construye el camión y la que la opera para poder hacer métricas. Y el Ministerio de Transportes tendría que tener la patente para poder circular en carretera.

Y, una vez hecho esto, hay que buscar la forma de poder obtener hidrógeno verde a un buen precio. El capex de un camión a hidrógeno es cerca de tres veces al de un camión diésel, y el precio del combustible debe ser diez veces más alto.

El incentivo para una empresa privada como la nuestra para hacer algo como esto hoy es cero. El transporte es un commodity, y nosotros estamos entre las diez empresas más grandes de transporte en Chile.

Tenemos 600 camiones, pero en todo el país circulan casi 40.000. El mercado está muy atomizado, las barreras de entrada para comprar un camión diésel y operarlo son superbajas. Por lo tanto, el incentivo para adoptar estas nuevas tecnologías es cero.

Si el Estado no entrega regulaciones, incentivos o subsidios para poder asistir a introducir esto, si la empresa privada no se pone las pilas y si las universidades no nos apoyan en el proceso de innovación tecnológica, es imposible.

En mi punto de vista, todavía no hay una sinergia bien hecha entre todos. Hay varios esfuerzos individuales, pero no hay una conexión entre estos.

Un posible ejemplo es un proyecto que hizo [la cadena de supermercados] Walmart con apoyo de [la agencia de fomento] Corfo, donde se asociaron con otra empresa de transporte para traer un camión a hidrógeno verde. Pero ese esfuerzo tuvo que ver más con el financiamiento que con la homologación. Por tanto, tienen que pasar por el mismo proceso que nosotros.

BNamericas: ¿Sabe si ya hay ejemplos exitosos de políticas públicas de hidrógeno verde?

Cerda: No en el caso específico de camiones. En términos más generales se están haciendo varios pilotos. En Magallanes se planea una planta, en Temuco está a punto de abrir una planta de fertilizantes verdes de Comasa… pero la verdad es que el principal insumo para producir hidrógeno es la electricidad, y el costo de esta sigue subiendo y, con ello, el costo de producir la molécula es muy poco competitivo.

BNamericas: ¿Cómo ven las perspectivas de los proyectos de hidrógeno verde que se han anunciado recientemente? ¿No hay preocupación por una posible atomización en ciertas regiones?

Cerda: Este proceso va a comenzar sectorialmente porque es muy difícil transportar el hidrógeno.

Si tenemos que ir a Punta Arenas o Antofagasta, no tenemos problema, y la verdad es que también es importante que las regiones fuera de Santiago reciban estas inversiones.

BNamericas: ¿Qué relevancia está tomando el transporte como commodity ahora que aparecen nuevas alternativas de combustibles?

Cerda: El transporte es un commodity por el hecho de que mover un producto desde un lugar a otro es algo que no tiene muchas barreras de entrada.

Lo que ocurre hoy es que muchas empresas tienen políticas de descarbonización y metas agresivas. Por ejemplo, hay compañías mineras que quieren ser carbononeutrales para 2050 y, en ese sentido, la transición en el transporte cobra relevancia, a pesar de que la barrera de entrada es altísima comparada con los combustibles tradicionales.

Por ejemplo, nuestra electroterminal en Quilicura costó casi un US$1 millón.

BNamericas: Se habla mucho del costo de realizar esta transición en empresas de transporte ¿Cuál sería el costo de no hacerla?

Cerda: En el corto plazo es bajísimo. A pesar de que todo el mundo considera atractivo el camión eléctrico, el capex es más caro y no todos están dispuestos a invertir, ya sea por falta de incentivos en el comprador final o porque no se expresa bien un mensaje para que la gente valore los esfuerzos que hacen los productores y transportistas para entregar un producto descarbonizado.

Fuente: www.bnamericas.com